Des infrastructures ferroviaires et fluviales, à fort potentiel de report modal pour le transport des marchandises

Gare d'Epernay ( © O. Manuel MEEM)

La desserte de la région par le réseau ferroviaire a connu une amélioration importante avec la mise en service de la LGV Est européenne Paris à Strasbourg (dernier tronçon "Baudrecourt – Strasbourg" mis en service mi-2016), qui complète l’offre proposée par les TER régionaux. La LGV est européenne assure des liaisons directes avec Paris et les grandes agglomérations (Strasbourg, Lille…) depuis les gares de Reims et de Champagne-Ardenne TGV (à Bezannes). Sa mise en service a en outre permis de libérer des sillons au bénéfice du transport de marchandises.

Pour les autres infrastructures ferroviaires, une expertise menée par SNCF Réseau a conclu à un vieillissement rapide du réseau et à sa nécessaire remise à niveau pour en maintenir ou améliorer les performances 1 . C’est à la fois un enjeu pour la qualité du service aux voyageurs et également pour un développement du fret, moins impactant que la route pour l’environnement et moins accidentogène. Ainsi, les potentialités de report estimées en 2006 étaient importantes, avec une multiplication par 4 des tonnages transportés (pour les trafics interrégionaux, de transit et d’import-export) sous réserve d’une amélioration du remplissage et de l’utilisation des sillons.

Le réseau fluvial représente 7,5 % des voies navigables nationales. La part du transport de marchandises est très faible plaçant la Champagne-Ardenne dans les dernières régions, mais marque cependant une tendance à la hausse. Les ports de Nogent-sur-Seine et de Givet traitent les trois-quart du trafic fluvial régional (1,5 millions de tonnes par an). Les principaux freins au développement du fret fluvial portent sur un gabarit limité du réseau (Freycinet principalement), un profil en long peu favorable et un déficit d’entretien. La mise à grand gabarit de certains secteurs stratégiques (aval du port de Nogent-sur-Seine) est une option, coûteuse, pour améliorer le report modal de la route vers la voie d’eau. L’étude réalisée par le Cerema 2 (alors CETE) en 2009, proposait aussi comme axe de réflexion des modifications de l’organisation du fluvial visant à assurer la rentabilité d’envois de tonnages plus faibles adaptés au gabarit actuel.

Des financements sont prévus au titre du contrat de plan État-Région 2015-2020 pour la modernisation de ces infrastructures de transport (électrification de la ligne ferroviaire entre Paris- Troyes, remise à niveau de la ligne ferroviaire Charleville-Mézières – Givet, mise à grand gabarit de la voie fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine, aménagement du port de Nogent-sur-Seine…).

Carte du réseau de transport. Source : DREAL 2016

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Notes et références

1CPER

2Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement

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