Transports et déplacements

4. Transports et déplacements

La position géostratégique de la Lorraine, seule région française limitrophe de trois pays, à la croisée de deux corridors d’échanges de l’espace européen, l’un nord-sud l’autre est-ouest, caractérise les problématiques transports sur ce territoire. Au centre des échanges, le sillon mosellan (d’Épinal à Nancy et Metz jusqu’à la frontière luxembourgeoise), est marqué par la présence d’infrastructures représentant l’ensemble des modes de transport. L’A31, autoroute en voie de saturation, qui cumule un ensemble de fonctions depuis la desserte locale jusqu’au grand transit international ; la Moselle canalisée à grand gabarit, liaison fluviale vers les ports de la Mer du Nord et l’Europe de l’ouest « mouillée » ; la voie ferrée, qui accueille l’importante offre TER ainsi qu’un trafic de trains fret dont ceux de l’autoroute ferroviaire ; l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine et la gare Lorraine-TGV entre les agglomérations de Nancy et Metz. Sur cette colonne vertébrale s’articule le corridor est/ouest, lien entre l’Île-de-France et les pays de l’Europe de l’ouest et de l’est. Ce corridor comprend d’une part, deux grandes infrastructures routières, l’autoroute A4, passant par Metz, et la RN 4, passant par Nancy, et d’autre part, trois axes ferroviaires : la ligne classique venant de Paris qui se dédouble en Lorraine vers Metz-Francfort et Nancy-Strasbourg-Stuttgart et la ligne à grande vitesse est-européenne, dont les travaux de deuxième phase sont en cours.

a) Le phénomène frontalier a accru la mobilité
La part des actifs travaillant en dehors de leur commune de résidence (migrants alternants) est, en 2006, de 69%. Ce chiffre, en progression de 2 points depuis 1999, est plus élevé par rapport à la France de province de 10 points, en grande partie grâce à la proportion de personnes travaillant à l’étranger (8,6% des actifs en Lorraine, 1,4% en province). En revanche, la grande majorité des déplacements domicile-travail s’effectue encore en voiture particulière. 79% des actifs utilisent un véhicule pour leur déplacement quotidien (90% de ceux travaillant hors de la commune et 54% de ceux travaillant dans leur commune de résidence). Ces chiffres sont comparables aux proportions constatées dans la France de province (respectivement 88% et 53%).
Par contre, les transports en commun pâtissent de la prépondérance de la voiture en Lorraine : 6,3% des actifs empruntent un moyen de transport collectif, alors que cette proportion atteint 13,7% en France (6,6% en France de province).

Les Lorrains eux-mêmes se déplacent massivement au sein de leur région. Les principales zones d’’emploi, d’activité, de population, ainsi que les zones logistiques, sont concentrées sur le « sillon lorrain » : 1,2 millions de personnes, soit plus de la moitié de sa population, y vivent et 450 000 emplois y sont localisés. Les deux grands pôles urbains que sont Metz et Nancy, situés à moins de 60 km de distance, et les synergies naturellement existantes et à développer entre ces deux pôles (réseau universitaire de formation, recherche,…) suscitent des besoins sans cesse croissants en termes de mobilité. L’importance des échanges domicile-travail entre la Lorraine, le Luxembourg, la Belgique et l’Allemagne, augmente également de façon sensible ce phénomène. Malgré l’effet de la crise, ce sont bientôt 100 000 frontaliers qui profiteront du besoin de main d’œuvre qualifiée des partenaires extérieurs de la Lorraine. .Ces besoins en mobilité, qu’ils soient régionaux ou internationaux, doivent désormais être satisfaits dans une logique de développement durable.

b) Transport et logistique
Les 2500 entreprises de transports de la région comptent 35 000 salariés. Globalement le poids des transports et la logistique est évalué à 60 000 emplois. Depuis une quinzaine d’années, d’importantes implantations logistiques exogènes se sont concrétisées sur le territoire régional, confirmant la vocation internationale de la Lorraine. D’un point de vue spatial, trois pôles logistiques et industriels principaux se dégagent : Le pôle de Metz-Thionville, premier pôle économique et démographique de la région, qui s’articule autour de la zone d’Ennery, plus grande zone d’activités de Lorraine (450 ha) et sa plate-forme logistique Garolor. Autour de Metz, plusieurs zones accueillent de gros sites opérationnels. Le pôle de Nancy-Toul est le second en importance de Lorraine avec une zone principale de 200 ha (Ludres-Fléville), et des zones logistiques secondaires (Champigneulles, Atton, Gondreville, etc.). Le pôle de l’Est mosellan, moins important que les deux précédents, accueille des activités logistiques notamment en liaison avec l’usine Smart. Deux autres sites en développement devraient également accueillir des implantations logistiques (Saint-Avold et Farebersviller).

Historiquement, le transport de masse par voie d’eau et par rail est particulièrement bien développé en Lorraine, grâce aux infrastructures existantes. Ainsi, le port céréalier de Metz, et le triage ferroviaire de Woippy connaissent une activité qui les place parmi les principaux sites de France. Mais les évolutions des quinze dernières années aboutissent à une explosion du trafic routier au détriment du ferroviaire, que ce soit pour les flux internes, nationaux ou internationaux. Malgré l’amélioration des moteurs et le fort développement des véhicules ayant de moindres rejets de gaz à effet de serre, le poids du secteur des transports dans la contribution au réchauffement climatique et à l’émission de polluants augmente régulièrement. Le développement du fret ferroviaire et des transports de voyageurs collectifs est désormais un objectif incontournable pour le respect des engagements de lutte contre le changement climatique.

c) Le transport routier prépondérant
Les infrastructures routières de Lorraine sont particulièrement bien développées. Ainsi, le réseau routier national (autoroutes et routes nationales) représente 20 819 km, soit 4,4% du réseau français. La densité de ce réseau est de 39,2 m/km², contre 38,27 m/km² pour le national. En outre, le linéaire d’autoroutes non concédées (198 km) représente 7,4% du réseau autoroutier national non concédé. L’essentiel du transport de marchandises s’effectue encore par la route en Lorraine. Ainsi 82% des marchandises échangées, en tonnages, transitent par voie routière à destination et/ou en provenance de Lorraine. Les tonnages transportés ont d’ailleurs augmenté de 12,7% entre 2000 et 2006. Il faut néanmoins noter qu’en dehors des flux internes à la région (52% des flux tous modes liés à la Lorraine) la proportion de marchandises transportées par voie routière est de 70,8% (17% par voie ferrée et 12% par voie navigable). La Lorraine possède ainsi en 2006 le meilleur ratio rail-route des régions françaises, juste devant le Nord-Pas-de-Calais, bien qu’en recul de 5 points depuis l’an 2000. La Lorraine est donc encore une région où les modes alternatifs à la route sont davantage utilisés que dans le reste de la France. La proportion de marchandises utilisant la voie navigable atteint 28% en tonnage dans les échanges avec l’international, grâce à la Moselle à grand gabarit.

Quant au mode ferroviaire, il accueille 9,6% et 22,6% des marchandises échangées respectivement au niveau international et national. L’autoroute A31 cumule les fonctions : desserte locale (voire inter-quartiers), échanges régionaux et internationaux, transit international. Celle-ci est donc très chargée et son trafic augmente encore régulièrement. Ainsi, entre 1997 et 2007, son trafic a augmenté de 23% en moyenne, ce qui correspond à un taux d’augmentation annuel moyen de 2%. Cette hausse se fait nettement sentir au nord de l’autoroute A4 (voir tableau ci-contre).

L’attraction du Luxembourg et l’augmentation conséquente du nombre de travailleurs frontaliers expliquent en grande partie cette hausse.
En revanche, les stations implantées à proximité des grands centres urbains enregistrent des hausses moins conséquentes : moins de 0,5% d’augmentation moyenne annuelle à proximité de Metz, environ 1,5% dans les stations situées au nord de l’agglomération nancéienne. Cependant, depuis 2008, une certaine stabilité du trafic a été observée, voire une légère diminution sur certaines sections
telles les abords de l’agglomération de Nancy jusqu’à Toul et Gye. Si, au nord de Metz, on constate une légère progression, la section à la frontière luxembourgeoise n’augmente plus pour la première fois. La politique d’une nouvelle offre de transport par car, les parkings relais, la pratique du covoiturage sont des facteurs explicatifs de cette évolution.
Au delà des évolutions comportementales et des effets des politique d’offres, la stagnation du trafic sur l’ensemble de la Lorraine est probablement aussi l’une des conséquences de la crise économique.

d) Le transport ferroviaire
La densité du réseau ferroviaire est également importante comparée aux chiffres français : 82,3 contre 57,42 m/km², ce qui représente 6,2% du linéaire d’infrastructures françaises. Par ailleurs, sur les 1938 km de voies ferrées en Lorraine, 59% sont électrifiées (49% au niveau national). Afin de renforcer la capacité du système ferroviaire lorrain, sont actuellement en cours deux opérations d’aménagement sur le nœud de Metz ainsi que celui de Nancy-Jarville. Pour le transport de marchandises, bien que le mode routier soit, de loin, privilégié, le fret ferroviaire conserve une bonne place en Lorraine.

En effet, 11,2% des marchandises impliquant la Lorraine sont convoyées par le fer (3,4% France ). Et cette proportion monte à 17,2%, si l’on considère les flux entrants et sortants de Lorraine (toutes origines et destinations en dehors des flux internes à la Lorraine). En revanche, cette proportion ne fait que décroître depuis l’an 2000, suivant la contraction du fret ferroviaire constatée au niveau national. Ainsi, le tonnage de marchandises transportées par voie ferrée a diminué de 21% entre 2000 et 2006. Les études de plates-formes logistiques trimodales, en cours au titre du CPER 2007-2013, ont permis de localiser un équipement multisite autour des ports de Nancy-Frouard, Metz et Thionville-Illange. Les premiers travaux, lancés probablement en 2011, permettront de développer progressivement un outil dont l’un des objectifs vise à favoriser le basculement modal en particulier des flux routiers longues distance vers les modes alternatifs.

e) TGV et TER
La première phase de la Ligne à grande vitesse est-européenne a été inaugurée en juin 2007. En Lorraine, ce sont douze gares qui accueillent désormais les TGV, dont deux ont été construites pour l’occasion (Meuse-TGV et Lorraine-TGV). On note une augmentation conséquente du nombre de voyageurs transportés au delà des limites de la Lorraine, depuis 2003, et plus encore à partir de 2007 et la mise en service de la LGV Est. Ainsi, ce nombre augmente de 8,2% entre 2006 et 2007, puis de 12,4% entre 2007 et 2008. 5320 451 voyageurs ont ainsi été transportés depuis la Lorraine et vers la Lorraine par les trains grandes lignes de la SNCF en 2008. De la même manière, le nombre de voyages-km augmente de manière sensible à partir de 2007 : +17,8% entre 2006 et 2007 et +20% entre 2007 et 2008. Ces chiffres montrent donc que les transports ferroviaires sont de plus en plus utilisés, pour se déplacer de plus en plus loin.
Sur la relation Lorraine-Paris le taux d’occupation moyen des TGV est de 75% soit parmi les taux les plus élevés de France. Le TGV a conquis rapidement des parts de marché au détriment de l’aérien mais aussi de la voiture individuelle.

Les chiffres du Transport Express Régional montrent également de belles performances. En 2008, 620 000 voyageurs*kilomètres ont été transportés par les services ferroviaires régionaux. Ce chiffre équivaut à une hausse de 14% des voyageurs*kilomètres transportés en Lorraine par rapport à 2007. Pour les services routiers, une stagnation est constatée, en termes de voyageurs*kilomètres transportés, portant ce chiffre à 23 000 en 2008. Il est aussi à noter que le nombre de voyages*kilomètres a presque doublé entre 2004 et 2008 (+49,5%) tandis que l’offre a augmenté de 20,3% sur cette même période. Le rythme moyen d’accroissement de la demande est de 10,6% par an entre 2004 et 2008 (en termes de voyages*km). Afin de renforcer l’attractivité des transports collectifs et faciliter la chaîne de transport au quotidien, sont en cours les opérations suivantes au titre du CPER 2007-2013 : l’aménagement de 16 pôles d’échanges multimodaux autour des gares ferroviaires, l’intégration billetique et tarifaire ainsi qu’une politique de centrale d’information voyageurs. Dans le même temps, pour garantir l’avenir et le développement du ferroviaire, des démarches prospectives portent sur une nouvelle série d’études de capacité du système ferroviaire en Lorraine ainsi que des études sur les débouchés sud de la Lorraine par Épinal et la LGV Rhin-Rhône .

 

f) Le transport fluvial
La Lorraine possède un réseau de voies navigables long de presque 700 km, soit 12,8% des voies navigables fréquentées en France. Ce chiffre représente une densité de 29,56 m/km² (10 m/km² en France). La Moselle canalisée à grand gabarit représente une longueur de 154 km entre Neuves-Maisons et l’écluse-frontière d’Apach. La part du fret transporté par voie fluviale en Lorraine est de 6,9% (12% si l’on exclut les flux internes), ce qui correspond à 11 610 milliers de tonnes échangées. Contrairement au fret ferré, les tonnages transportés par la voie navigable sont en augmentation : +5,6% entre les années 2000 et 2006 (flux totaux, hors flux internes). Ce sont essentiellement les débouchés de la Moselle sur les ports dynamiques de la mer du Nord (Anvers, Rotterdam) qui expliquent la hausse constatée. Afin de pouvoir exploiter, à l’avenir, une ligne de conteneurs fluviaux garantissant 300 jours de navigation par an avec trois couches de conteneurs, l’achèvement du rehaussement des ponts sur la Moselle sera poursuivi jusqu’à Metz en 2010. Parallèlement, pour assurer une meilleur gestion des bateaux mais aussi de l’eau (barrages et écluses), dans l’esprit du concept de « Moselle intelligente », un centre d’ingénierie et de gestion du trafic fluvial sera construit à Frouard. En terme de perspective d’avenir pour le transport fluvial, l’intérêt d’une liaison à grand gabarit entre les bassins du Rhin et Rhône, via Saône-Moselle, a fait l’objet, sur la période 2004-2009 d’études d’opportunité socioéconomique, technique et environnementale. La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement a fixé un calendrier pour un débat public : « Les études nécessaires à la réalisation d’une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle seront poursuivies et un débat public sera organisé d’ici à 2012. Ce débat envisagera également l’intérêt d’une connexion fluviale entre la Saône et le Rhin qui fera l’objet d’études complémentaires préalables. »

g) Le transport aérien
La Lorraine est dotée d’un aéroport régional, Metz-Nancy-Lorraine, et de deux aéroports d’affaires, Nancy-Essey et Épinal-Mirecourt. En 2009, l’aéroport de Metz-Nancy-Lorraine enregistre une baisse de 10% des passagers transportés par rapport à 2008, après une baisse constatée de 16% entre 2007 et 2008. 263 020 passagers sont passés par l’aéroport de Metz-Nancy-Lorraine en 2009, dont près de la moitié (120 939) étaient sur des vols réguliers. Cela est principalement dû à la concurrence du TGV-Est, depuis sa mise en service en juin 2007, qui a eu pour conséquence l’arrêt de l’exploitation de la ligne vers Paris.
Pour le transport de marchandises, le mode aérien n’est quasiment plus exploité en Lorraine depuis le départ de la société DHL de l’aéroport régional en 2006 (18 400 tonnes traitées en 2001, 640 en 2006, une centaine en 2009).

Encadré : le schéma de mobilité transfrontalière jpg - 9.4 ko Dans un contexte de pression frontalière croissante (plus de 70 000 frontaliers) sur les infrastructures et services de transport, la Région Lorraine, le Ministère chargé des transports du Grand-duché de Luxembourg et l'État français ont élaboré en 2008 un schéma stratégique de mobilité transfrontalière, le SMOT. Ce document-cadre propose des orientations stratégiques à moyen et long termes, ainsi qu'un programme d’actions opérationnelles immédiates. Le SMOT est une démarche pionnière de coopération transfrontalière forte et coordonnée en Europe. Son objectif ambitieux vise à augmenter progressivement la part modale des transports alternatifs à la voiture individuelle, aujourd'hui inférieure à 10 %, (transports ferroviaires + collectifs et covoiturage) à 15, 20 puis 25% de l’ensemble des déplacements Lorraine-Luxembourg à l’horizon 2030. La première étape de très court terme, dont les études conjointes État-Région sont en cours en 2010, vise à trouver des pistes d’amélioration à court terme (2012/2013) de l’offre ferroviaire à destination du Grand-Duché de Luxembourg. L’enjeu est également de prendre en compte l’ensemble des projets locaux d’infrastructure (création/réactivation de haltes ferroviaires, tram-train, projet VITAL, lignes routières transfrontalières, etc.)